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氢燃料电池领域是否会重演骗补事件热压机

2019-08-24

2019-03-08 09:10:28来源:车早茶

直到1882年,电能才以能源的身份普及使用,而凡尔纳的这个设想却提前了十多年,可想而知当时这句话无疑于一句天马行空般的空谈。不过在150年后的今天,凡尔纳的美好预言已经逐渐的变成了现实,目前水已经成为了制氢的主要原料(水煤气法制氢),而氢气本身燃烧“零排放”的特性,成为了世人所认同的新能源之一。

说到新能源,可能大家第一时间想到的就是:这两年国内大小新势力和传统车企之间厮杀相当激烈的纯电动汽车。相对于传统汽车以化石燃料为能量来源,以电力为驱动的纯电动汽车的确可以规划到新能源汽车一列。

不过在一部分消费者的认知中,由于我国截止到2018年8月依旧有74.1%的电力来源为火力发电,他们并不认同目前的电动汽车能够算得上是真正意义上的新能源汽车。于是在国内电动汽车高速发展的同时,市场中对于其他能源驱动车型的呼声越来越高,其中提到最多的便是不少国外车企已经较为成熟的氢燃料汽车。

目前将氢能源运用到汽车领域且技术最为成熟的车企,就是同属日企的“两田”(本田与丰田),它们都早已推出了自己的氢燃料车型。在这种车型上搭载的是一种名为【氢氧混合燃料电池】的动力来源。在燃料电池内部,氢气与氧气发生反应之后,产生电力、水和热能。这种反应过程中仅会产生微量的二氧化碳和氮氧化物,剩下的主要产物只是水。这种燃料电池的能量转化效率比氢气单纯燃烧的效率要高出2-3倍,而且由于其具备零污染、零排放的优点,一直被认为是新能源汽车的终极解决方案。

其实我国在氢燃料电池商用化的领域并非一片空白,在2017年国内的燃料电池车辆商业化订单就实现了千辆级的突破。

以改善我国化石能源对外依靠度过高为出发点而出现的新能源政策,面对这个更加环保,更加完美的氢燃料电池项目,貌似是没有理由去不发展的,但是即便国家开始从顶层决定开始发展氢能源,这里还是有几座大山横在我们眼前:

①.核心技术未攻克

目前工业大规模制氢的方法主要有三种:水煤气法制氢、由石油热裂的合成气和天然气制氢、电解食盐水的副产氢。前两种作为工业制氢的主力,也还是离不开化石燃料辅助,后者虽然产生的氢气为副产品,但是过程中需要大量的电能,而且产能也不算高。所以氢气虽然作为清洁能源,但是它现阶段的诞生却并不“清洁”,目前更加环保的大规模制氢方法仍然未突破,但是利用太阳能、风能发电进行缓慢电解水制氢的方案却极具可行性。

此外,“质子交换膜”是燃料电池里氢氧结合的关键部位,然而在全球范围内,能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜的公司,只有美国杜邦和日本境内一家公司;但是日本的公司出于某种众人皆知的原因,拒绝对任何国家销售该产品,也就是说。目前全世界的“质子交换膜”目前都被掌握在美国杜邦手上,中国尚处于攻关这一核心技术的过程中。

②.推行成本过高

1.氢气作为易燃易爆气体,本身的安全问题不容忽视,无论是生产氢气还是灌注氢气的过程中的安全隐患都需要考虑到。也就是说,加氢站储氢装置应该满足完全密封、能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警等功能。显然,满足这些要求的加氢站建设成本绝不会不会低,据了解,目前建成一座加氢能力大于200公斤(市面上现有的氢燃料汽车气罐容量一般为5公斤)的加氢站需要1000万元以上的投资。

2. 现阶段的氢燃料电池技术,离不开催化剂的催化,不过这里的催化剂却是铂金。铂金在去年的全球年产量约为两百吨,每克售价约为黄金的2倍,其中60%还被用作首饰材料。这对氢燃料汽车的推广来说是一个无比沉重的负担。

3. 在电池催化剂的成本高昂的情况下,氢燃料电池汽车的售价也就明显的不会太低,目前市面上在售的丰田Mirai在美售价为6.9万美元(约合人民币47万元),高昂的售价将会成为另一个氢燃料发展路上的绊脚石。

结语:

在这种大山横于眼前的情况下,政府的扶持性政策无疑是相当有必要的,只有在国家力量的支持下,各车企才能翻越这几座大山。而国家在氢燃料电池的补贴力度其实也是蛮大的,目前国内在售的商用氢燃料电池汽车一台补贴在100万元左右。可是正是这种空前力度的补贴,引发了笔者新的顾虑,在2016年国家力推新能源初始时,所发生的骗补事件(当时5家企业以各种手段骗到了将近17亿人民币的补贴),是否在氢燃料电池领域重演呢?

希望国家在加大扶持力度的同时也能考虑到完善的监管机制;此外,抛开此处不谈,氢燃料电池由于自身的种种特性成为不少人口中真正的新能源,的确值得我们去渴望。但是中国市场作为世界上体量最大的汽车市场,自然也是容得下多种新能源齐头并进的共同发展,在清洁电力占比逐年提高的现在,也希望纯电汽车也早日能为自己的“新能源”正名。

相关内容:谭旭光:氢燃料电池汽车不能一哄而上 柴油机仍不可替代

2019年3月7日下午,潍柴集团董事长谭旭光接受记者专访,就氢燃料汽车与柴油车污染问题,表达了自己的观点。

潍柴董事长谭旭光

记者:您对氢燃料汽车方面方面是怎么理解的?

关键词:氢燃料电池汽车不能一哄而上

氢燃料电池发动机技术是未来全世界公认、可实现的技术,完全可以达到零排放,而且还可以充分利用二次能源;

氢能管理是当前的大问题,政府职能部门要主动作为,建议国家能源局要把氢能作为能源来管理,要从危化品中分离出来;制定加氢站的安全实施标准;氢能一定是我国未来十年乃至二十年能源战略结构调整的重要资源之一。我相信:氢能作为可替代能源,至少可以降低10%的石化能源消耗;

不是所有地区都可以实现氢能产业的发展,盲目发展就是胡来。以山东为代表的我国部分省市具有废氢提炼的重要资源,山东的废氢提炼后可以满足10万辆城市公交车使用,在我们西部一些地区,太阳能也可以转化为氢能,用好这个资源对区域性环保治理具有重要的提升和推动作用。没有资源,人为提炼资源就是浪费;

国家要选择示范区,积极有效推动这一科学技术的进步,对终端示范要给予政策引导和资金补贴。在这里特别需要说明的是,个别企业的骗补不等于所有企业都这样做。

记者:您对柴油车的污染是怎么看的,柴油车对社会造成污染您有什么看法?

关键词:不要对柴油车“有偏见”

柴油车运输是我国物流运输的主要方式,占全国物流的80%左右,特别是重型商用车,这是我国实现物流高效发展的重要途径。现在离不开,将来也离不开,点对点的物流需求永远离不开柴油车。

此外,欧美发达国家对重型柴油车依赖度更大,也没有影响到他们的蓝天白云。我们千万不要把污染的帽子全部加在柴油车上。

至于,如何改变现在柴油车高污染的问题,关键是迅速实施国六排放标准。目前国六技术没问题,油也没问题,如果全国300万辆重型汽车都换成国六柴油物流车,蓝天白云就基本实现了。关键是政府要加快淘汰国三以下排放车辆,有计划迅速实施国四、国五车的退出,所有的运营商有一个可预期、有计划的退出机制和方案。政府要明确中长期规划并加大对违法、违规行为的惩治力度。在这里我个人提出,对造假行为要加大追罚力度,提高其违法成本。让个人不敢造假,在这方面欧美国家就非常严格。

我认为,柴油机,特别是大功率柴油机将长期需要,随着新能源的进步将倒逼柴油机技术快速提升,从现在的热效率由45%将会迅速提高到50%、55%甚至60%,这将会降低我国原油进口的20%-30%。我认为从技术专业上,未来30年到50年,柴油机将不可替代,不要忽悠退出时间。

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